来源_茂勤财务 发布日期:2024年01月16日
小规模纳税人免征增值税之申报口诀
【摘要】随着《京都议定书》的生效、 巴厘岛路线图 的确定以及哥本哈根会议的举行，节能与减排问题成为全世界关注的焦点。世界各国承诺的减排目标最终要由市场主体和各个产业来实现，作为支柱的汽车产业亦责无旁贷。通过以排污税代替排污费、修订汽车消费税、开征二氧化碳税、取消或降低车辆购置税及改革燃油税等手段，可以建立我国的低碳汽车税制。 【关键词】低碳汽车税制；低碳经济；二氧化碳税；燃油税 随着世界经济的发展，能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来，我国的汽车产业一直处于高速发展阶段，已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此，建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。 一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义 本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合，而是专门针对汽车产品发票开征的税，具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些将汽车税制按照三个阶段设立：一是汽车购置阶段，如汽车购置税、消费税、增值税等；二是汽车保有阶段，如汽车重量税、汽车税、车船税等；三是汽车的使用阶段，如燃料税、燃油税等。由此可见，汽车税制是指在汽车产品发票（包括整车和零部件）生产和流通的不同阶段征收，彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中，应当出于低碳经济之考虑，设立相应的税种或者做出相关的规定，以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。 我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中，仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素，即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税，同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外，鲜有考虑低碳因素的。笔者认为，设立低碳汽车税制具有如下意义：首先是促进汽车的生产者节约能源，减少排放，提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新，减少污染，加大研发投入；对使用新能源的税收优惠，更能够促进汽车产业转变增长方式，提升技术，加快节能环保汽车产品发票的开发。其次是增加财政收入，专款专用，用于环境的治理。在现有的汽车税制中，如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴；在将来可能新增的一些税种中，如汽车企业的排污税（费）、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式：一是专款专用，用于特定的环境保护活动，这是世界各国普遍的做法；二是纳入一般预算收入，制订补偿计划，用于抵消环境税可能带来的累退性，或者补偿对其他税的削减，即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立，新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征，以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台，必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用，尽可能减少私家车的出行，选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具，养成低碳的生活方式；同时，也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。 二、低碳汽车税制的构建 构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际，又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种，或课以较重的税赋，脱离了当前汽车产业发展的实际，给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担，则会欲速不达，甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则，笔者认为，可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。 1．取消排污费，开征排污税。对汽车生产企业（含零部件的生产）而言，应取消排污费，设立排污税；同时通过税收优惠，鼓励汽车生产企业进行清洁生产，鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以 费 的形式征收，法律效力不高，随意性大，征收成本高，征收效率低，存在较多问题。如征收资金管理不严，普遍存在挤占、挪用情况；排污费与企业利润不挂钩，企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担，无法提高企业治理污染的积极性；由于污染收费标准低于污染防治费用，企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染；排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排，排污费中不高于80%的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理，返还的资金大部分被用做生产发展资金，只有少部分被用作污染治理。长此以往，企业对环境的污染依然不减。目前，将排污费改为排污税已刻不容缓，它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税，但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的，这其中包括改超标收费为排放收费，收费收入纳入预算，中央与地方按比例分成，收费收入全部用于环保项目，引入当量的概念，适当提高收费标准等。笔者认为，以上对排污费的改革措施，与将排污费改为排污榄在实质上是一致的。由于税有更高的权威性，将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然，征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化，会涉及众多具体的操作事宜。 在当前的税收体制中，如企业所得税关于开发新技术、新产品发票、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业，但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然，给予了新能源车的生产企业以财政补贴，但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面，已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠，汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者，非及于小排量车生产企业自身，但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为，应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施，同时鼓励小排量车生产企业提升技术，降低小排量车的油耗，提高小排量车燃油的经济性，进一步推广小排量车的使用范围。 2．修订现行汽车消费税。当前，我国的汽车消费税存在以下几个方面的问题：一是征税对象过窄，没有将载货车纳入其中。殊不知，载货车对能源的消耗和对二氧化碳及其他有害气体的排放占有相当的比重。据统计，我国重型汽车保有量仅占机动车保有总量的5%，但其NOX和PM的排放量占总排放量的74%和86%。2008年我国汽车总保有量超过6 400万辆，其中黄标车1800万辆，占全国汽车保有量的28.1%，但黄标车排放的污染物却占汽车大气污染排放物的75%。载货车虽然不是消费品，大多属于生产资料范畴，但是出于对节能环保的考虑，应将其纳入消费税的征税范畴。二是税率设计不合理。首先对排量在1.OL以下的乘用车征收消费税实则没有必要，为体现对小排量 车的鼓励可以取消这一消费税；其次是2.OL~ 3.OL排量水平的消费税率较低，因为这一排量水平的乘用车数量多，其二氧化碳的排放量并不低，应当提升这一区间汽车消费税的税率。三是对消费税的征收仅考虑排量是不够的，还应当考虑汽车的实际油耗和碳的排放因素。当然，这一因素的考虑在操作上将面临困难．需要制定相应的标准才可以实施。据此，可从以下方面改革汽车消费税：扩大汽车消费税的征税对象，将载货车纳入其中；取消1.01以下乘用车的消费税，提升2. 01~3.01排量之间的汽车消费税税率；在征收汽车消费税的同时考虑汽车的实际油耗和碳的排放量是否超出相应的汽车排量要求，对超出者应当加成征收。 3．设立汽车二氧化碳税。汽车的二氧化碳排放量与燃料消耗量成正比。在各汽车大国，城市交通领域中汽车的二氧化碳排放量已占城市总温室气体排放量的30%以上。一些工业化制定了严格的汽车温室气体排放标准或燃效标准，并出台根据整车二氧化碳排放量或燃效征收汽车税的 低碳清洁税收制度 。如欧盟于2008年1 1月末颁布了分阶段实施的汽车二氧化碳排放法规，从2012年开始将对二氧化碳排放量超过130g/km的Ml类新车进行惩罚。德国自2009年7月1日起，实施按发动机排量与二氧化碳排放量征收汽车税的政策。按照这项新税政，所有总质量小于3.5吨的Ml类汽车，均按以下标准缴纳汽车税：汽油车根据其发动机排量，每lOOcm3征收2欧元；柴油车根据其发动机排量，每lOOcm3征收9.5欧元。二氧化碳排放量低于120g/km（基准值）的汽车，直至2011年每年均可免征汽车税；对于超过基准值部分，则按每g/km加征2欧元。排放量符合欧Ⅵ标准的柴油车，从2011 2013年每年可免汽车税150欧元。日本也抬高了排放标准，颁布了分别于2010年和2015年要实施的燃效标准 5]。目前，世界各国都把二氧化碳的排放作为燃油经济性的重要度量。欧盟通过减少二氧化碳排放的指令限制新车的排放，到2015年，欧洲新车平均排放将降至130g/公里，到2020年为95g/公里。美国的目标是到2016年平均二氧化碳排放155g/公里。日本的目标是2015年155g／公里、2020年115g／公里。我国在2009年8月环保部门下发的《环境标志产品发票技术要求轻型汽车（征求意见稿）》中指出，手动档汽车每公里二氧化碳排放量必须控制在219克内。自动档汽车每公里二氧化碳排放量必须控制在233克内。令人遗憾的是此标准是推荐标准而非强制标准。即便如此，我们也应该认识到我国对汽车污染物排放的标准正随之提升，且不同地区有着不同的要求。例如北京将在2012年前后，将机动车排放标准升级为国V，国V排放标准相当于欧V标准。欧洲在2009年9月1日已正式实施最新的欧V标准，首先在新上市车型上使用，逐步推广到所有的市场车型。北京一旦全面实施国V排放标准，则意味着达不到此排放标准的车型不得进京销售。 笔者认为，应考虑设立汽车二氧化碳税，对达不到标准的汽车征收此税种�？筛莩窍绲牟钜旖殖杉父霾煌牡厍�，不同的地区适用不同的排放标准，对达不到排放标准的汽车征收二氧化碳税。同时颁布不同地区排放标准提高的时间表，使得汽车的使用者提前知晓。汽车二氧化碳税的纳税主体是达不到排放标准的汽车使用者，而且征收额度与是否使用、使用多少有关，即汽车二氧化碳税可按照每公里超过基准值多少克进行征收。汽车二氧化碳税的征收可以促使达不到排放标准的汽车尽早淘汰或尽可能减少使用，最终达到降低污染物和二氧化碳排放的目的。或许有人会担心，汽车二氧化碳税的征收会影响到汽车产业的发展。其实不然，因为汽车二氧化碳税主要是针对保有的汽车征收，新车在出厂之时就应当满足新的排放标准，否则不准许销售。汽车二氧化碳税的征收能够促使旧车的淘汰和更新，从而促进新车的销售，有利于汽车产业的发展。实际上，已经有一些开征了二氧化碳税，其纳税主体既可以是个人，也可以是企业，不仅限于汽车的使用者。还有一些也要开征二氧化碳税，如法国从2010年1月开征二氧化碳排放税，征税标准初步定为每吨二氧化碳14欧元。在我国大面积开征二氧化碳税时机尚不够成熟，且操作起来困难众多，择机先行开征汽车二氧化碳税不仅可行，而且将为进一步深化二氧化碳税的改革打下坚实基础。 4．酌情取消或者降低车辆购置税。当前我国的车辆购置税税率为10%，2009年3月20日国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）。《规划》中规定自2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税。2009年12月，国务院常务会议通过决议，将减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底，减按7.5%征收。这些政策的出台固然是利好消息，但毕竟是一项临时政策而非税收法规。笔者认为，当前我国车辆购置税的税率过高，征收的对象范围过宽，几乎囊括所有类型的汽车。日本的汽车购置税只对私家车征收，在2018年以前执行如下暂定税率：对私家车按购置价格的5%征收；对营运车和微型车按购置价格的3%征收；对售价低于50万日元（折合人民币3.7万元）的微型车免征购置税。从促进汽车的销售和汽车产业发展的角度而言，我国应当借鉴日本的做法，取消作为生产资料并进人生产和运输领域的商用车购置税，仅对作为消费资料使用的私家车和公务用车征收购置税，且购置税的税率应在5%左右为宜，对采用清洁能源的汽车可考虑免征购置税。汽车税制改革的原则之一应当是尽量减少车辆购置阶段和保有阶段的税赋，适度加大车辆使用阶段的税赋。遵循这一原则将能够满足低碳经济的要求，同时，又有利于我国汽车产业的发展�？銮乙勒瘴夜鼻暗木檬盗�，因税率降低和征税范围的缩小导致车辆购置税收人的降低对的财政收入不会产生太大影响。 5．改革现行燃油税。我国自2009年取消了公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6项收费，同时，将价内征收的汽油消费税的单位税额每升提高了0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税的单位税额也相应提高了。由此人们期待的 燃油税 变成了 消费税 ，而且是在生产环节征收。这一改革的实质是用消费税而非燃油税替代养路费。应当继续推进燃油税改革。就世界上开征燃油税的而言，燃油税的税率普遍较高，美国为30%，德国为360%，法国为300%，日本为12%，俄罗斯为70%，英国达80%，加拿大为33%左右，新加坡为每升0.41新元。燃油税的负担者主要为燃油的消耗者，而汽车则是燃油的主要消耗者，因此，燃油税的纳税主体主要是汽车的使用者。设立燃油税不仅可以减少对汽车的使用，减轻二氧化碳和其他污染物的排放，有利于节约能源，改善城市交通状况，还可以引导汽车消费者购买节能环保型汽车，促进新能源车的研发和生产。 三、小结 联合国气候变化大会于2009年12月7 19日在丹麦首都哥本哈根举行，虽然世界主要和地区都提出了各自的减排计划，但会议进行得异常激烈和艰难。发达与发展家各自负担的减排比例之争、发达对发展家在节能减排技术和资金上的支持之争，实质上是温室气体排放权之争。无论争议结果如何，发达与发展家均负有节能减排之责，这一职责终将由国民和国内企业承担。推行低碳经济，增强节能减排意识，尽快建立我国低碳的汽车税收制度，在汽车产业高速发展的同时，更多地承担起节能减排的义务是建设环境友好型、资源节约型以及和谐社会的必然要求。 【参考文献】 黄润源，李传轩．国外环境税法律制度的发展实践及对我国的启示[J].改革与战略，2008，(12)：200 - 203. 邓禾．环境税制比较研究及其对的借鉴[J].税务与经济，2007，(3)：95 -100. 郭佩霞，朱沙，关于环境税费研究的一个述评[J].工业技术经济，2008，(5)：156 -158. 战静静．机动车污染防治要协同作战[N].汽车报，2009 -11 - 02. 傅世枢．尽快建立我国的 低碳汽车税收制度 [N].汽车报，2009 - 09 - 21. 战静静．迎接 低碳时代 汽车业缺乏标准[N].汽车报，2009 -11 - 09. 【】 责任编辑：老A 浅谈纳税评估加强及税源管理
摘要：同样都是老鼠，为何有老鼠与米老鼠之别？这就是品牌与非品牌的概念。一提到品牌有很多人都觉得很玄妙，事实上并非如此。就如制药工业中的品牌，比如琥乙红霉素与利君沙，化学成分没有任何区别，可是在销售上利君沙与琥乙红霉素相差甚远。利君沙就是 米老鼠 ，而琥乙红霉素就是 老鼠 ；利君沙就是品牌，琥乙红霉素就不是品牌。我们要做的就是把自己的产品发票做成 米老鼠 。 关键词： 医药 营销 品牌 价值 1 医药营销的品牌策略 在医药行业中有一个非常显著的特点，就是所谓的 小市场，大营销 。这个行业有一个单品的销售额超过10亿元人民币的是凤毛麟角，它不同于啤酒、饮料等产品发票的市场很大，所以说是 小市场 。为什么说是大营销呢？我们先看一看电视里的广告就知道了，医药产品发票的广告投放量相当大，在当前的媒体投放中占有很高的比例。也就是说，在今天激烈竞争的环境中，我们制药工业的营销费用投入是很大的。营销什么？当然是营销我们的产品发票。而营销的最终目的就是为了建立一个知名度高、美誉度高的强势品牌。 品牌从何做起？制药工业一直有一个说法：产品发票卓越，市场卓越，执行卓越。产品发票卓越对处方药的营销至关重要，市场卓越是对OTC产品发票的极大挑战，执行卓越无论是对处方药还是对OTC都是营销管理的一种极高境界。产品发票卓越是我们一直努力追求的方向。如果我们有 万艾可 这样的产品发票，我们根本就不用为打广告而犯愁，也不会担心搞促销之类的事情，这个药也会卖得很好，因为它相对卓越。国内众多药厂虽然在研发经费上不设上限，但是目前企业没有哪一家敢一年投入10亿元人民币来做研发的，因为研发来得太慢。 如果没有最好的产品发票怎么办？现阶段制药工业的成功者们，他们的成功大多是建立在市场卓越基础上的。换而言之，他们是找准了市场定位，再通过市场营销手段来完成产品发票的差异化，进而满足消费者的需求。那么是不是有了好的想法、好的战略就可以了呢？你可以这么想，也可以模仿别人，但是你清楚这一点：过去别人做成了的，你现在不一定就能做得成；人家在别的公司做成了，在你这儿也不一定能做成。由此我们必须具体情况具体分析，因为企业外部的环境和内部的条件都在不断变化，而出路就在于创新，不断创新。别人的东西是拿不过来的，结合自己的文化进行创新才能获取成功。而创新需要的，就是执行上的卓越。 2 医药企业营销中的策略 制药工业的营销宝典是什么？实际上，无论是4C还是4P，营销都可以简单地归结为两个方面： 推 和 拉 。举个例子，假如一个人感冒了，到医院看病，医生给他开治痔疮的药，他当然不会相信这个医生的话。但是假如有一套理论说 感冒是由痔疮引起的，治好痔疮就可以治愈感冒 ，那么医生给他开治痔疮的药，他就会相信。 处方药与非处方药不同之处在于处方药营销的对象是医生，所谓 拉动 的概念就是要给医生一个说法，只要有一个说法。那么医生就有理由开处方了。但是，有一个说法之后，在非常多的药品中，医生是否会选择这个产品发票？在这种情况下，就必须予以 推动 。因此， 推 和 拉 要结合， 拉动 就是给医生一个开处方的理由，树立学术地位，普及医药教育； 推动 就是给医生一个开处方的动力，让自己的药品能进到医院里来。只有 推 拉 结合，才能让医生有理由开处方且愿意开处方。 非处方药的营销实际上也可以归结为 推 和 拉 。由于在OTC的营销链条上我们实在找不到像医生那样的角色，于是医药企业的 拉动 对象就不得不面向产品发票定位的消费者。所谓 拉动 ，就是让消费者产生购买的欲望，并且买得起；所谓 推动 ，就是让顾客买得到，能够很方便地买得到。所以对于对非处方药的营销来说，就必须做品牌。需要特别关注的是这几年药品零售商业的发展速度远远超过批发企业的发展速度，而药店在做品牌经营的同时更希望与制药企业进行联盟与合作。因此，药店特别是连锁药店将成为OTC药品销售的关键力量。 3 医药企业的品牌与产品发票的品牌 医药企业做品牌时遇到的另外一个难题是企业品牌和产品发票品牌的关系。比如在我提到杨森时人们会想到什么？会想到吗丁啉、达克宁。提到天士力时人们又会想到什么？一定会想到丹参滴丸。但一提到杨子江，我相信大部分人会哑口�？墒茄镒咏谖颐侨词窍鄱钗痪忧叭闹埔┢笠�，它的产品发票一点都不少�？晌裁慈嗣嵌运拿帜敲茨吧�？是因为它的药更多地是在医院里做处方药，所以它的产品发票品牌知名度会小一些。由此对于我们来说就会产生这样一个疑问，到底是做产品发票品牌还是做企业品牌好？其实西药制药企业内心一直有个愿望，希望摆脱 一牌独大 的状态。但是根据目前的情况来看，西药制药企业甚至包括一些中药制药企业，想以企业品牌来带动产品发票销售是一件很不容易的事情。在这种情况下，我们只好先做产品发票品牌。至于最终能不能做好企业品牌，当我们的行业集中度非常高的时候，高到50家、10家、8家制药企业的销售额占到总销售额80%-90%的时候，制药企业的品牌对自己的产品发票群的销售会起到很大的帮助作用。 21世纪是一个竞争激烈的世纪，没有核心竞争力的企业是难以在激烈竞争中立足的。企业现有的所有竞争力优势，包括资源优势、技术优势、人才优势、营销优势，最终都会转化为企业的品牌竞争力优势。 参考文献： [1]吴志利.药品市场营销学[M].湖北科学技术出版社.2007. [2]冯国忠.医药市场营销学（第2版）[M].医药科技出版社.2008. 【】 责任编辑：老A 金融危机之后浙江中小企业营销竞争力研究